Depois de um feriado onde a cidade se mostrou um pouquinho menos congestionada, refletir a respeito do papel do automóvel pode ser uma ideia interessante.

É o que faz o escritor canadense Taras Grescoe, autor do livro Straphanger (expressão que identifica uma pessoa que só anda de transporte público).

Grescoe, na verdade, não apenas pesquisa o tema, mas aplica em sua vida cotidiana os princípios que defende. Não usa carros. Em seu livro ele conta o que conheceu de mais inovador pelo mundo em cidades que se tornaram referência em transporte público.

Duas delas — Bogotá, na Colômbia, e Curitiba — destinos já anunciado pelo prefeito Pedro Bigardi, que pretende buscar inspirações para transformar o transporte público local.

Seu livro ainda não tem previsão de lançamento no Brasil, mas Grescoe foi entrevistado no ano passado por Isabella Ayub, da revista Época.

Ele lembra que as cidades foram originalmente criadas para as pessoas e que só nos últimos 50 anos os automóveis tomaram conta dos espaços públicos.

Convencido de que o transporte público é o melhor caminho, Grescoe, mesmo com um filho pequeno, faz suas tarefas diárias a pé, de metrô, de ônibus ou de trem em Montreal, no Canadá, onde vive.

Para o escritor, o automóvel nunca foi uma tecnologia apropriada para as cidades, porque diminuem significativamente a qualidade de vida.

“Elas foram originalmente projetadas para os pedestres. Depois, se expandiram com o uso do bonde movido a cavalos e do bonde elétrico. Ainda assim, a maioria das cidades na América do Norte eram rodeadas por subúrbios onde era possível andar a pé livremente pelas ruas”.

Grescoe conta que só depois da Segunda Guerra Mundial as cidades começaram a crescer sob a influência do carro.

“As cidades existem há sete mil anos. Somente nos último cinquenta anos os carros determinaram a forma urbana”.

O problema, segundo ele, é que agora metade da população mundial vive em cidades e esse número deve crescer para 75% até o meio desse milênio. No futuro, os carros não vão caber nas cidades.

A coisa é ainda mais séria no Brasil, onde 85% das pessoas já vive em cidades.

Em Straphanger, Grescoe explica que inicialmente, o carro não foi um vilão. Era o símbolo de liberdade e individualidade. Mas ao pensar na história do automóvel na América do Norte, ele foi sim um vilão em diversas cidades.

“Somente os aristocratas dirigiam carros e eles causavam um número alto de mortes. Nos anos 1920, milhares de crianças morreram atropeladas enquanto os motoristas ricos dirigiam pelas ruas. Isso gerou diversos protestos na época”.

Nos Estados Unidos, particularmente, o carro sempre foi associado a grandes rodovias, à noção de independência. O escritor beat Jack Kerouac fez do viajar de carro pelos Estados Unidos a base de seu seminal romance On The Road (Pé na estrada, na versão em português).

“Mas hoje as coisas mudaram. Detroit, o centro do automóvel, está praticamente arruinada. Perdeu pelo menos metade de sua população nos últimos anos”.

O que é interessante observar, segundo Grescoe, é que há uma verdadeira mudança acontecendo.

“Agora, os jovens veem o carro como símbolo de isolamento social. Uma pesquisia com a geração Y mostrou que pelo menos metade dos jovens americanos preferem ter um smartphone ou acesso à internet a comprar um carro”.

A mudança de comportamento dessa geração acontece porque os jovens estão mais interessados em viver em lugares onde seja possível andar a pé, dispensando o uso do carro.

Os millenials (como essa geração tem sido chamada), explica o escritor, têm menos medo de andar pelas cidades e utilizar o transporte público. A qualidade e a segurança melhoraram também”.

“Eles não saíram das cidades como seus pais. Estão voltando para elas. Há também, desde 2008, a recessão. Carros são caros e o trânsito nas cidades só piora. É preciso fazer alguma coisa quando se dá conta que você passa nove anos da vida dentro de um carro”.

Na América Latina, no entanto, não é um desafio convencer as pessoas a não comprar mais carros, uma vez que a escolha quando a escolha delas é guiada por fatores subjetivos, como status e o sentimento de segurança.

Em cidades como São Paulo (e Jundiaí também), ter um carro é em parte uma questão de classe. As elites não se sentem seguras no transporte público e compram carros.

Algo que Grescoe não disse, mas que também contribui para que o uso do automóvel nas cidades brasileiras ainda seja a primeira escolha: a baixa qualidade do transporte público e os incentivos que o governo federal dá para a compra do automóvel.

O escritor cita o exemplo de Bogotá que, nos anos 1990, era uma das cidades mais perigosas do mundo. Lá, houve um grande investimento em transportes público e uma mudança de mentalidade com relação ao automóvel e o transporte individual.

“Eles disseram ‘por que somente 20% dos bogotanos deveriam ficar com todo o espaço público?’. É preciso fazer com que as pessoas mudem a relação que elas têm com a rua. Vivemos em uma democracia e é importante mostrar que as ruas não são só para as elites. Elas são para os 80% da população que não têm carros”.

No Brasil, Curitiba fez a coisa certa, na opinião de Grescoe.

“Quando você precisa se colocar atrás de uma estrutura de metal e vidro para se sentir seguro, é sinal de que algo vai mal na sociedade. Entendo porque as pessoas usam carro, mas não é uma boa escolha para a sociedade”.

Para que exista uma mudança real de mentalidade com relação ao automóvel, explica o escritor, não se pode simplesmente tentar atrair as pessoas se não melhorar o sistema.

“Isso aconteceu em Nova York, por exemplo. Nos anos 1990, o metrô era todo pichado, sujo, e tinha muitos problemas de segurança. As pessoas tinham medo de entrar no metrô. A primeira coisa a ser feita foi limpar diariamente os vagões. Depois puseram mais policiais e câmeras nas estações. As pessoas precisam se sentir mais seguras primeiro. E isso por ser feito com medidas simples”.

Um dos exemplos citados por ele no livro é o metrô de Paris, inaugurado no início do século passado. Seria possível replicar a experiência em outros lugares nos dias de hoje. Grescoe afirma que sim.

“Sim. Xangai, por exemplo, construiu o maior sistema de metrô do mundo em apenas 10 anos. Se as autoridades usassem o dinheiro que é investido em estradas e rodovias para aprimorar o transporte público, teríamos cidades mais saudáveis e funcionando melhor. Fazendo isso, qualquer lugar poderia ter um melhor sistema de transporte”.

Saiba mais
http://www.tarasgrescoe.com/